Svetové metropoly sa zbavujú áut. Riešenia už existujú

Mestá si dlho mysleli, a niektoré si to podľa všetkého myslia aj dnes, že riešením pre problémy v doprave sú ďalšie cesty. Viac ciest však znamená viac áut, nie naopak, a preto je dnes už bežným trendom, že mestá cesty a parkoviská zmenšujú či rušia. Chcú tým ulice navrátiť ľuďom, v ovzduší znížiť emisie a bojovať proti tak aj proti zmene klímy.

Príkladom pre mnohých je nórske hlavné mesto Oslo, ktoré chce do roku 2019 zakázať používanie osobných áut vo svojom centre. Žije tam síce len 1000 ľudí, ale pracuje zhruba 90-tisíc.

„V roku 2030 budú ľudia stále jazdiť autami, ale tie budú musieť mať nulové emisie,“ povedala podľa agentúry AFP členka nórskej Strany zelených (Grenn Party) Lan Marie Nguyen Berg.

Obmedzenie áut v centre mesta je jedným z opatrení, ktorým chce Oslo do roku 2020 dosiahnuť zníženie emisií skleníkových plynov o polovicu oproti hodnotám z roku 1990. To teší najmä miestnych ekológov.

„Je silným symbolom, keď hlavné mesto národa produkujúceho ropu povie, že nebude investovať do fosílnych palív,“ povedal riaditeľ mimovládnej organizácie Budúcnosť v našich rukách (The Future in Our Hands) Arild Hermstadt.

Svetový trend

Oslo nie je jedinou metropolou, ktorá sa rozhodla osobné automobily zo svojich ulíc vytlačiť. Paríž po veľkých problémoch so smogom pokusne na jeden deň zakázal automobilovú dopravu v 30-percentách mesta, čo mu prinieslo až 40-percentné zníženie obsahu dusičnanov v ovzduší.

Primátorka Anne Hidalgo sa aj preto rozhodla do roku 2020 v meste úplne zákazať používanie dieselových motorov. Tie totiž produkujú síce menej emisií CO2 ako benzínové, ale štyrikrát viac oxidov dusíka a až 22-krát viac drobných prachových častíc, ktoré zanášajú pľúca. Kvôli znečistenému ovzdušiu vo Francúzsku totiž ročne predčasne zomrie až 42-tisíc ľudí.

Paríž však nebude len zakazovať, ale plánuje nákup šetrnejších vozidiel aj finančne podporiť. „To bude zahŕňať až 50 percent nákupnej ceny a nízkoúrokové pôžičky na zaplatenie zvyšnej sumy,“ povedala primátorka v rozhovore pre Le Monde. „Už dnes rokujeme s bankami, obchodmi ako aj dopravnými spoločnosťami o spustení.“

Obmedzovať autá sa rozhodli aj v Madride, kde chcú v najbližších piatich rokoch zmeniť cesty na chodníky na 24 najrušnejších uliciach v centre mesta. Fínske Helsinky chcú osobné automobily nahradiť verejnou dopravou na požiadanie, ktorú si človek môže privolať cez mobilnú aplikáciu a nemecký Hamburg ľudí z áut láka sieťou zelenej infraštruktúry, vďaka ktorej by malo byť jednoduchšie ísť na bicykli alebo pešo, než autom.

No a pre príklady nemusíme zo Slovenska cestovať ďaleko. Vo Viedni už prvé rodiny bývajú v štvrti bez áut Aspern Seestadt a na pešiu zónu minulý rok premenili rušnú nákupnú ulicu Mariahilfer Straße.

Ako je na tom Slovensko?

Najvypuklejšie sa problémy s automobilovou dopravou zrejme prejavujú v hlavnom meste Bratislava. Tam má podľa prieskumu ku generelu dopravy, čo je dokument podľa ktorého mesto plánuje dopravu, polovica obyvateľov auto denne k dispozícii, mestskú hromadnú dopravu využíva len 36-percent Bratislavčanov a bicykel len 1,6 percenta, pričom bicykel vlastní každý druhý Bratislavčan.

Za cieľ si generel dopravy dáva zvýšiť podiel nemotorovej dopravy a verejnej dopravy a znížiť podiel individuálnej automobilovej dopravy na 35 percent do roku 2025 a 20 percent do roku 2040.

Znížiť počet áut v uliciach by mohla aj parkovacia politika, ktorá je už pár rokov v štádiu príprav. Miestni poslanci sa ju už niekoľkokrát pokúšali schváliť, zatiaľ k tomu však nedošlo. „Ambíciou primátora je, aby bola schválená a uvedená do prevádzky najneskôr do konca roka 2016. Presný termín bude závisieť aj od kooperácie so starostami mestských častí,“ povedala hovorkyňa mesta Bratislava Ivana Skokanová.

Bratislava podľa nej chce naučiť svojich obyvateľov, aby používali mestskú hromadnú dopravu a nie osobné autá. Robí tak preferenciou MHD prostredníctvom vyhradených jazdných pruhov pre autobusy, modernizáciou električkových tratí aj vozového parku. „V roku 2016 má mesto v pláne realizovať mestské cyklotrasy: Jelačičova – Metodova v dĺžke 510 metrov a Podunajské Biskupice – Trojičné námestie v dĺžke 1900 metrov. Celkovo by malo v tomto roku pribudnúť predbežne cca 2,5 kilometra mestských cyklotrás,“ hovorí Skokanová.

Riešenia existujú

Ak by celý svet bol ako bicyklujúca Kodaň, ušetrilo by sa dokopy 25 miliárd dolárov, pričom do výpočtov neboli započítané ďalšie zdroje ako menej financií potrebných na zdravotníctvo (cyklisti sú až šesťnásobne zdravší ako necyklisti), či dopravné nehody. Každá investícia do cyklistickej infraštruktúry sa navyše podľa štúdie z Nového Zélandu vráti šesť až dvadsaťštyrikrát.

Spôsob, ako radikálne znížiť počet áut v uliciach a pritom nezľaviť zo svojich nárokov pritom už možno existuje. Nie je to systém zdieľaných áut, aj keď i ten vie pomôcť, ale samoriadiace autá. Tie od Google dnes už najazdili cez milión kilometrov.

Pozrite sa, ako sa jazdí v samoriadiacom aute od Google.

Ak by v budúcnosti fungovali bezchybne, mohli by ste si ich privolať napríklad pred prácu, odviesť sa do kaviarne a kým by ste s priateľkou pili kávu, auto by využíval niekto iný. Osobné autá totiž väčšinu svojho života stoja na parkovisku a zaberajú miesto. Jedno samoriadiace vozidlo by tak mohlo nahradiť až 9 dnešných áut. Predstavte si ten ušetrený priestor na uliciach!

V Českej republike skúšajú aj jednoduchší spôsob, ako ľudí odnaučiť od áut. Bratská cirkev evanjelická tam už po piatykrát vyhlásila autopôst. Počas štyridsiatich dní pôstneho obdobia sa ľudia nevzdajú mäsa či sladkostí, ale používania osobného automobilu. „Autopôst je len iná forma pôstu, je impulzom k zamysleniu sa nad naším prístupom ku životnému prostrediu, môžeme tak spoluvytvárať budúcnosť, ktorá si viac váži život na Zemi,“ povedal pre portál ekolist.cz jeho organizátor Marek Drápal.

Zrušte parkoviská a budete mať menej áut, hovorí obyvateľ štvrte bez áut

ANDREAS DELLESKE žije v štvrti bez parkovísk. Vauban v nemeckom Freiburgu vznikol v deväťdesiatych rokoch na mieste opustených kasární. Ako jedna z prvých štvrtí v Európe pri svojom vzniku nevybudovala na uliciach parkovacie plochy. Obyvatelia musia svoje autá odparkovať v jednej z garáží na okraji. Na uliciach sa preto hrajú deti, ktorých rodičia sa neboja, že ich niekto zrazí.

Andreas Delleske prednášal v Bratislave na konferencii WhatCity?

Ako ste ľudí presvedčili ľudí, aby išli žiť do štvrte, kde nemôžu mať auto zaparkované priamo pred domom?

To bola jednou z prvých úloh miestneho fóra občanov. Okrem spolupráce s mestom robili pre túto vznikajúcu štvrť publicitu. Vyrobili slogany ako „žiť tam, kde ostatní chodia na dovolenku“ a podobne. Tie zaujali veľa ľudí, ktorí sa pridali ku diskusiám a workshopom, aj keď vo Vaubane nakoniec nebývajú všetci z nich. Freiburg je mesto o polovičnej veľkosti Bratislavy a na začiatku malo naše fórum 400 členov, čo je dosť vysoké číslo.

Ako dlho sa tieto kampane robili? Museli ste ľudí dlho presviedčať?

Nie som si istý presne ako dlho to trvalo, ale informácie sa posúvali na verejnosť priebežne, vlastne až dodnes. Najintezívnejšie však medzi rokmi 1992 a 1998.

V tom čase nebol v Bratislave ešte taký problém s autami, ako je dnes. Bolo to tak aj vo Freiburgu?

Vauban bol predtým kasárňami, čiže už pôvodne nebol vybudovaný pre autá. Freiburg má s automobilmi problém, ale venuje sa mu už tridsať rokov. Jedna z veľkých tém boli cyklotrasy, čomu sa začalo mesto venovať už pred štyridsiatimi rokmi. Čiže v čase vzniku štvrte Vauban nebola problematika áut v uliciach neznáma, mesto sa jej venovalo už dávno predtým.

Odkiaľ ste prišli na nápad vytvoriť štvrť bez parkovania, bez áut na ulici?

Prišli s tým predovšetkým dvaja ľudia. Jeden bol študent architektúry a druhý bol dlhodobo zodpovedný za carsharing v meste. Čo sa týka politiky bez áut, neboli sme úplne prví. Jedna štvrť v Tübingene, ktorá je ale menšia ako Vauban, prišla s týmto nápadom naraz s nami.

Kto boli ľudia, ktorí prišli do Vaubanu bývať? Študenti, bohaté rodiny, dôchodcovia?

Všetci možní. Je ale dôležité si uvedomiť, že Freiburg je univerzitné mesto, kde 24-tisíc pracovných miest vytvára univerzita a nemocnica. Takže to boli relatívne vyššie vzdelaní ľudia a taktiež mladí ľudia.

Mnohí si určite o ekologickej štvrti bez áut pomyslia, že to sú len nejakí uletení hippies. Je to tak?

Ak to aj je pravda, nevidím dôvod, prečo by sme mali ľudí nálepkovať. Ľudia vo Vaubane sú jednoducho ľudia. Ja napríklad nevyzerám ako hippie, ale možno ním vo vnútri som.

Ako vyzerajú ulice vo vašej štvrti? Ľudia môžu autom prísť ku domu a vyložiť napríklad nákup, ale parkovať už nie?

V zhruba dvoch tretinách Vaubanu nie sú žiadne parkovacie miesta ani na uliciach ani na súkromných pozemkoch. Ak vlastníte auto, môžete prísť pred dom a vyložiť napríklad nákup, ale po dvadsiatich minútach musíte auto odparkovať do garáže na okraji štvrte, v ktorej ste povinní si kúpiť parkovacie miesto. Neakceptujú to vždy úplne všetci, ale do ulíc sa tak či tak nezmestí viac ako jedno auto. Čiže v celej štvrti parkuje vždy maximálne tak 8 áut.

Vlastnia ľudia žijúci vo Vaubane autá?

V Nemecku pripadá na 1000 ľudí 600 áut, v mestách je to okolo 400 a vo Vaubane máme na 1000 ľudí 170 áut. Take väčšina z nás auto nemá. Ja napríklad nemám ani vodičský preukaz, ale ak by som ho mal, asi by som si v prípade potreby požičal auto z carsharingu. Polovica domácností vo Vaubane pritom vlastní parkovacie miesto, ale mnohí z nich si ho kúpili len ako istú poistku do budúcnosti alebo pri predaji.

Takže Vauban je trošku menej prísny, než som si predstavovala, keď ľudia môžu vojsť autom až ku domu, keď potrebujú.

Pre toto sme mali dva dôvody – nechceli sme byť príliš obmedzujúci, ale skôr liberálni a druhým dôvodom sú národné zákony, ktoré prikazujú pri domoch stavbu parkovacích miest. Môj dom, ktorý stojí v časti Vaubanu, kam smú chodiť aj autá, musí podľa zákona mať 16 parkovacích miest. Takže sme vyhradili priestor pre 16 áut, ale medzi sebou sme uzavreli dohodu, že budeme používať len tri miesta, ktoré sme aj vybudovali. Zvyšok parkoviska je dnes trávnikom. Je to interný carfree koncept, proti čomu mesto nemôže nič urobiť.

V Bratislave často hovoríme, že ľudia by si najradšej zaparkovali auto priamo v obývačke, ak by mohli. Ako zmeniť toto zmýšľanie?

Táto otázka bola vedecky zodpovedná pánom Hermannom Knoflacherom z Viedne, ktorý posledných tridsať rokov skúmal, ktoré faktory motivujú rodinu k tomu, aby si kúpila auto alebo, na druhú stranu, auto predala. Samozrejme, že tam zavážil majetok, počet detí, vzdialenosť do práce a podobne. Ale najväčší vplyv mal fakt, či má človek parkovacie miesto na svojom pozemku. Ak ho máte, tak skôr či neskôr si auto kúpite. Ak však musíte k autu chodiť pár minút pešo, aj ako vlastník Porsche pochopíte, že auto na každodenný pohyb po meste nepotrebujete. Zaiste však mesto musí vlastníkom auta ponúknuť alternatívy.

Čiže ponúknuť alternatívy v podobe dobrej MHD či cyklotrás, ale zároveň sa aj nesprávať k autám ako k bohom snažiac sa im cesty čo najviac uľahčiť?

Áno. Technicky najjednoduchšie riešenie je premiestniť parkovisko. To je vedecky dokázaná metóda. Upravením externých faktorov môžeme zmeniť ľudské správanie.

Počas svojej prezentácie ste povedali, že ak nezmeníme dopravu na ulici, čokoľvek iné tam vylepšíme, nepomôže.

Áno, môžeme skrášliť ulicu lepšími lavičkami, vynoviť električkové zastávky, vylepšiť osvetlenie, ale nič z toho si ľudia poriadne nevšimnú, ak budú stále vrážať do áut, ktoré im stoja v ceste.

Ako sa ulice zmenia, keď z nich vykážete autá?

Tisícom rôznych spôsobov. Namiesto parkovísk máme vo Vaubane parky, niektorí ľudia u nás napríklad hrajú na ulici uprostred cesty pingpong. A pobehujú u nás aj sliepky bez toho, aby sme sa báli, že ich niekto nezrazí. To je inak obrovský benefit aj pre deti. Ak na kraji cesty parkujú autá, je veľké riziko, že dieťa spoza niektorého vybehne a zrazí ho auto. Ak tam však autá neparkujú, vodiči deti zbadajú už z diaľky. Vo Vaubane sa preto rodičia neboja pustiť svoje deti hrať sa von na ulicu, Nemusia sa báť, že ich niečo zrazí.

Pozrite si záznam Denníka N z prezentácií konferencie WhatCity?