Prechádzať sa pomedzi parkujúce autá a opatrne vykukovať, či nás niečo nezrazí. To je dnes realitou mnohých slovenských miest, na ktorú sme tak zvyknutí, že to berieme ako samozrejmosť. Sú ulice robené pre ľudí, či pre autá? Boli sme sa pozrieť.
Nekonečné obchádzanie prekážok v podobe parkujúcich áut či rôznych stánkov, tlačenie sa na zúženom chodníku popri prázdnych kvetináčoch a iných prekážkach blokujúcich autá v parkovaní na chodníku, potkýnanie sa o vysoké obrubníky či jamy na chodníku. To sú každodenné skúsenosti ľudí, ktorí sa pohybujú po slovenských mestách po vlastných.
Boli sme sa prejsť po hlavnom meste s odborníčkou na verejné priestory Zorou Pauliniovou a pozrieť sa na kľúčové problémy, pre ktoré sa dnes viac ľudí vozí autom, než chodí pešo.
Stretávame sa na Hviezdoslavovom námestí v Bratislave. Jedno z mála miest, ktoré napríklad český odborník na architektúru Adam Gebrian pri svojom recenzovaní mesta úplne nepotopil. Námestie má novú dominantu – v rámci reklamy na ňom parkuje na pódiu nová Škoda. Žeby symbol Bratislavy?
Chceme prejsť cez cestu smerom k Redute a tu začína problém. Pozdĺž námestia parkujú zarovno s električkovou traťou autá, musíme sa pomedzi ne pretlačiť a vykuknúť, či nás nezrazí električka. Na druhej strane cesty to však nie je oveľa ružovejšie. Výhľad na Redutu blokujú mestské „vláčiky“, v ktorých sa vozia turisti. Zaberajú takmer celý chodník, takže kúsok ideme po električkových koľajách.
Pokračujeme po chodníku oddelenom od cesty typickým červeno-bielym zábradlím až na križovatku Jesenského a Palackého ulice, kde to najprv vyzerá, že chodník končí v zaparkovaných autách. Mýlime sa, on len v pravom uhle zatáča, zužuje sa, ústi do priechodu pre chodcov, za ktorým opäť v pravom uhle zatáčame, aby sme sa vrátili do nášho predošlého smeru.
„Nazývame to priestorová šikana. Vtedy ľudí nútime, aby sa správali podľa predstáv projektanta, podľa predstáv politika, ktorý sa po danej ulici asi nikdy neprešiel, a podľa predstáv individuálnych automobilistov, ktorí potrebujú parkovať,“ hovorí odborníčka na verejné priestory a aktivistka Zora Pauliniová.
Kľúčové podľa nej je, aby pešie trasy vytvárali logické línie pohybu. „Chodci budú chodiť pešo vtedy, keď budú môcť chodiť priamočiaro,“ vysvetľuje. Logické línie pritom ale nemajú viesť odnikiaľ nikam, ale mali by tvoriť sieť trás, ktorá pretkáva celé mesto. „Tu je vidno, že na tomto mieste majú autá prednosť pred ľuďmi,“ hodnotí.
Nová ulica je dobrá vďaka aktivistom
Pokračujeme na vynovenú Štúrovu ulicu. Tá mala pôvodne byť obnovená podľa projektu, ktorý Pauliniová hodnotí ako čisto „dopravácky“, teda dávajúci na najvyššie miesto autá. „Pri týchto projektoch sú pešiaci len akýmsi prídavkom, ktorý treba strpieť,“ hovorí. Ak by bola ulica vynovená podľa toho projektu, museli by pri každom vyústení bočnej uličky chodci vojsť desať metrov do nej a až tam by prešli na druhú stranu cez priechod pre chodcov. Ich logická, priama línia pohybu by sa tak prerušila.
Za to, že dnes môžu ľudia prejsť pešo po Štúrovej priamo a pohodlne, vďačia občianskym iniciatívam Lepšia doprava a Cyklokoalícia, ktoré včas zalarmovali magistrát a vydobyli zmenu. „Vo všetkých vyspelých mestách sa robí všetko preto, aby autá jazdili v centre mesta čo najpomalšie a čo najmenej,“ hovorí Pauliniová.
Autá už nemajú prednosť
Ako je na to Slovensku? Preferencia áut začala byť výrazná v sedemdesiatych rokoch. Vtedy sa doprava riešila tak, aby bola rýchla a plynulá pre autá a aby mali ľudia možnosť pohodlne prísť a zaparkovať všade autom. „Táto paradigma sa v mnohých krajinách už zmenila a Štúrova ulica je prvým výhonkom nového uvažovania aj na Slovensku,“ myslí si Pauliniová. Zosobnením nového uvažovania o doprave bola podľa Pauliniovej dnes už bývalá hlavná dopravná inžinierka Bratislavy Tatiana Kratochvílová. „Ona bola zárukou toho, že sa veci dajú spraviť moderne a ohľaduplne,“ hovorí.
Kto je však pri tvorbe verejného priestoru dôležitejší – politici, či projektanti? „Politici dávajú politickú objednávku a projektanti im zas hovoria, čo je možné. Môžu tak poučiť aj politikov, ktorí nie sú znalí veci. A samozrejme, zaváži, či sa niekto nesnaží premietnuť do dopravnej infraštruktúry skupinové ekonomické záujmy namiesto záujmu verejného“ Mimo iného je podľa Pauliniovej dôležitá aj osobná skúsenosť s mestom, napríklad z pozície cyklistu.
Námestie má ľudí pozývať
Čo je ešte okrem logických a plynulých trás pre chodcov dôležité? Napríklad atraktivita. Je ozaj rozdiel prechádzať sa pomedzi zaparkované autá a po ulici plnej iných ľudí. Mnohé štúdie dokazujú, že atraktivita priestoru stúpa, ak sa na ňom stretávame s inými ľuďmi. Príklad „neatraktivity“ vidíme na Šafárikovom námestí. To je z troch strán obkolesené parkujúcimi autami, z jednej budovami. Možností vstúpiť do parku tak nie je veľa a to, že kúsok vedľa je malý parčík s kačacou fontánou mnohí možno ani netušia. Od námestia ho okrem plotu oddeľujú taktiež autá.
„Tieto dva priestory by mali byť spojené, funkčne aj vizuálne. Každý vstup na námestie by mal ľudí vyzývať, aby si povedali, že tam je to pekné, tam sa budú dobre cítiť a dýchať lepší vzduch. Keby tu tie bariéry neboli, mohlo by to tu viac žiť,“ tvrdí Paulíniová.
Dôležitá na uliciach je aj bezbariérovosť. „Priestor bez bariér má aj sociálny rozmer. Tým, že sú ulice plné bariér, vylučujeme určitých ľudí z verejného priestoru. Starí ľudia, rodičia s kočíkmi, hendikepovaní, či ďalší na uliciach akoby neboli vítaní. Bariéry sú tiež dôvodom, prečo už rodičia nenechávajú svoje deti chodiť do školy pešo. Okrem bariér sa môžu stretnúť aj s rôznymi nebezpečnými miestami,“ vysvetľuje Pauliniová.
Dnes je síce povinnosť pri každej oprave priechodu či križovatky zabezpečiť bezbariérovosť, mnohé miesta sú pre vozíčkarov či rodičov s kočíkmi stále neprekonateľné a musia ich obchádzať. S tým súvisí aj infraštruktúra – vybavenie ulíc napríklad lavičkami – a bezpečnosť. „Autá bránia rozhľadu chodca, v historickom centre bránia aj vyzneniu pamiatok a uličného priestoru,“ hovorí Pauliniová.
S parkovaním treba opatrne
Medzi časom prichádzame pred ďalší absurdný príklad pred neďalekým gymnáziom Grösslingová. Keď sa doňho chcú študenti dostať, musia buď spoza novinového stánku prebehnúť cez cestu, pretlačiť sa pomedzi autá a preskočiť plot alebo trasu komplikovane obísť. Nedávno priamo pred vchod niekto nakreslil na cestu zebru, no dlho nevydržala a správca cesty ju zatrel.
Proti vytesneniu áut z určitého územia často bojujú najmä obchodníci. Boja sa, že prídu o zisk, keď sa ku nim zákazníci nebudú môcť dostať autom. „Sú však štúdie, ktoré dokazujú, že viac obratu tvoria chodci ako ľudia v autách,“ oponuje Paulíniová. Dôvod je zrejme očividný. Pri pomalom pešom pohybe po ulici majú čas prezrieť si ponuku vo výklade, čo sa z auta nedá.
V Bratislave sa často ironicky hovorí, že keby ľudia mohli, najradšej by si auto zaparkovali priamo v obývačke. Má byť miesto na parkovanie povýšené na základné ľudské právo? Prečo sa ľudia necítia bezpečne už ani na chodníku?
„Zákon umožňuje parkovať tam, kde na chodníku necháme priestor o šírke 1,5 metra. Keď sa aktivisti pýtali ministerstva, čo upravuje jazdu áut po chodníku, keď tam chcú zaparkovať, dostali odpoveď, že nič. Auto by teda mohlo teoreticky ísť po chodníku vysokou rýchlosťou a nikto by mu nič nemohol. Treba teda zmenu zákona, ktorý by všeobecne nepovoľoval parkovanie na všetkých chodníkoch,“ hovorí Pauliniová.
Riešením by bolo schovať časť áut pod zem do garáží. Aj tie treba však plánovať opatrne, pretože viac parkovacích miest priťahuje viac áut. „Garáží tu už máme množstvo. To, čo nemáme, sú ľudia zvyknutí chodiť pešo,“ tvrdí Pauliniová.
Články z rubriky ENVIRO
Profil autora:
Študovala žurnalistiku a manažment prírodných zdrojov na viedenskej BOKU. Aktívna mestská cyklistka so záujmom o komunálnu politiku a životné prostredie. Členka Slovenského ochranárskeho snemu.
